Rückspiegel: Retro Classics – Steve McQueen lässt grüßen!

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Mehr episches Le Mans und Rennstrecken-Feeling geht kaum. Zur 20. Ausgabe der Retro Classics Stuttgart trumpfte die Oldtimershow mit einer emotionalen Sonderausstellung auf. Nicht weniger als 23 Rennwagen der Rofgo Gulf Heritage Collection drängten sich im Foyer des Eingangs Ost. Dank Ihrer berühmten blau-orangenen Farbgebung der Marke Gulf Oil, sind diese Fahrzeuge kaum übersehbar. Nicht nur Rennwagenfans kennen natürlich wohl eines der berühmtesten Fahrzeuge, den Porsche 917 aus dem Film Le Mans. 1970 mit US-Schauspieler Steve McQueen zur Legende geworden.

Die Rofgo Gulf Heritage Collection auf der Retro Classics

Die Rofgo Gulf Heritage Collection ist aus der Leidenschaft von Roald Goethe entstanden. Sein Ziel ist es, die umfangreichste und historisch interessanteste Kollektion an Rennwagen zu schaffen, die in der ikonischen Gulf-Lackierung an den Start gingen. Die Kollektion ist so vielfältig, wie die einzelnen Modelle, welche durch das Sponsoring von Gulf Oil bei Formel-1-, GT- und LMP1-Wagen miteinander verbunden sind. Die Wagen werden aktiv eingesetzt und durch Rofgo Racing stets renntüchtig gehalten. Die Kollektion kam dank der Hilfe und Anleitung des Oldtimer-Gurus Adrian Hamilton zustande und befindet sich heute in einer speziell erbauten Location in England, die auch das Autohaus historischer Fahrzeuge, DH Rofgo, sowie Rofgo Racing beherbergt. 

England ist natürlich immer eine Reise wert, insbesondere für Oldtimer-Fans. Aber so bot sich auf der Retro Classics 2020 eine einzigartige Gelegenheit für Liebhaber historischer Fahrzeuge und Fans der Gulf-Legende, so viele Wagen zur selben Zeit an einem Ort zu sehen.

 

 

Die Rofgo Gulf Heritage Collection Fahrzeuge der Retro Classics 2020 einzeln vorgestellt:

 

1967 – Ford Mirage M1 (Chassis M10002)

Der ursprüngliche Mirage M1 war praktisch ein überarbeiteter Ford GT40, der von John Wyer und John Willment entworfen und betrieben wurde. Als Ford sein Engagement für Sportwagenrennen reduzierte, entstand John Wyer Racing aus dem früheren Betrieb von Ford Advanced Vehicles in Slough. Das Team wurde zum Synonym für Sportrennwagen in der auffälligen orange-blauen Lackierung der Gulf Oil Corporation.

Das Chassis 802 wurde zuerst von dem bekannten Ford V8 Motor angetrieben. Beim 24h Rennen von Le Mans fuhren Vern Schuppan und Jean-Pierre Jaussaud damit auf den dritten Platz. Nach dem Rennen zog sich Gulf allerdings als Sponsor zurück.

Der amerikanische Unternehmer Harley Cluxton III kaufte das Team. Im Folgejahr 1976 belegten Jean-Louis Lafosse und Francois Migault mit Chassis 802 den zweiten Platz. 1977 belegten sie nochmals den zweiten Platz, allerdings wurde Chassis 802 nun von einem 2-Liter-V6-Renault-Turbomotor angetrieben und war in den Farben von Gitanes lackiert.

Im weiteren Verlauf bekam Chassis 802 eine neue Karosserie und wurde als Mirage M9 gekennzeichnet. Im Jahr darauf noch als Mirage M10 mit dem alten DFV-Motor zum fünften Mal für Le Mans angemeldet, endet hier nicht nur die Geschichte von Chassis 802.

Es war das Ende der Mirage-Geschichte in Le Mans, aber es war eine Geschichte, in der das Chassis 802 mit drei Podestplätzen in fünf Starts eine wichtige Rolle spielte. Denn bis heute ist Mirage einer von nur zwei spezialisierten Rennwagenbauern, die in Le Mans gewinnen konnten.

1968 – Howmet TX (Chassis GTP/2 MCKEE MK9-02)

Der Howmet TX ist nicht das einzige Rennauto mit einem Gasturbinenmotor. Der Rover-BRM, das STP-Paxton-Turbinenauto und der Lotus 56 wurden ähnlich angetrieben, aber er ist nach wie vor das erste und einzige Modell dieser Art, das vor seinen konventionellen Konkurrenten die Zielflagge sah.

Die beiden TX (Turbine eXperimental) wurden von dem amerikanischen Rennfahrer Ray Happenstall entwickelt. Sie hatten ein von McKee Engineering konstruiertes Space-Frame-Chassis sowie ein 350-PS-Turbinentriebwerk, welche von Continental Aviation & Engineering geleast wurden. Das Chassis GTP / 1 wurde aus dem Umbau eines vorhandenen Can-Am realisiert.  Das ausgestellte GPT / 2 Chassis wurde speziell gebaut und ist 2,25 Zoll länger entworfen, was für zusätzliche Stabilität sorgen sollte. Es war dieses Auto, das den größten Erfolg erzielte und nun Teil der Rofgo-Kollektion ist.

Es gab sein Renndebüt beim 24-Stunden-Rennen von Daytona im Jahr 1968, wo es auf der Titelseite des Programms stand. Auf dem dritten Platz liegend, scheiterte der Wagen an einem verstopften Wastegate, in Sebring erlag es weiteren Motorenproblemen. Aber in Huntsville kam die große Stunde des Howmet TX. GTP/2 startete von der Pole und fuhr den ersten Sieg für ein Auto mit Turbinenantrieb ein.

Howmet zog Ende 1968 seine Rennunterstützung zurück und verkaufte beide Wagen für einen Dollar an Happenstall. Dieser musste die geleasten Motoren zurückgeben. Mittlerweile wurde GTP/2 vollständig restauriert und mit einer Alison 250C 18-Turbine ausgestattet.

1968 – Ford GT40 (Chassis P1084)

Dieser GT40 entstand zuerst 1965 mit Chassis-Nr. P1004 bei Shelby-American. In Le Mans von Rob Walker eingesetzt und von Bondurant/Maglioli gefahren. Aber das Ford-Debakel in Le Mans 1965 verkürzte die Lebenszeit von P1004 dramatisch. Der Wagen kam zurück ins Ford-Werk Slough und wurde dort zerlegt. Erst nach zwei Jahren erinnerte man sich an den Wagen und die Teilekisten.

Durch eine neue FIA-Regel für Wettkampfwagen mit 5-Liter Motoren, von denen man 25 Stück bauen musste, erweckte man P1004 zu neuem Leben. John Wyers JWA baute den Wagen mit einem 4,9 Liter Motor neu auf und er bekam nun die aktuelle Chassis-Nr P1084 eingestanzt. Hawkins/ Hobbs fuhren mit dem Wagen beim 1000km Rennen von Spa auf den vierten Platz. 1969 wurde P1084 nur noch für Ausstellungszwecke verwendet und 1970 an Rodney Clarke verkauft, der den Wagen für den Straßenverkehr zugelassen hat.

1969 – Mirage M2 (Chassis M2/300/02)

Ende der 60er Jahre lag die Zukunft der Rennsiege in Le Mans im neuen Gruppe 6 Reglement. Teampatron John Wyer beauftragte daher den Bau des ersten Mirage M2 der Gruppe 6 – Fahrgestell Nr. M2 / 300/01. Im Gegensatz zur Gruppe 4, die Motoren mit einem Hubraum von bis zu 5 Litern zuließ, waren die Fahrzeuge der Gruppe 6 auf Einheiten von 3 Litern beschränkt.

Das Chassis M2 / 300/02 war der zweite gebaute M2 und wurde pünktlich zur Saison 1969 mit einem BRM V12 Motor fertiggestellt. Es wurde bei den Eröffnungsveranstaltungen der 69er Weltmeisterschaft eingesetzt. Nach erfolglosen Einsätzen in Brands Hatch und Spa wurde es an Jo Siffert verkauft und nahm an keinen weiteren zeitgenössischen Rennen teil.

Dieser Mirage M2 war eines von drei in dieser Zeit gebauten Autos. Es wird angenommen, dass Chassis 01 zu einem M3 umgebaut wurde und Chassis 02 und 03 die originalen überlebenden Autos mit dem BRM V12-Motor sind.

1969 – Brabham BT26 (Chassis BT26/4)

Dieser vierte Brabham BT26 wurde im Juli 1969 gebaut, um BT26/2 zu ersetzen, der bei einem Testunfall in Silverstone zerstört wurde. Jack Brabham wurde dabei verletzt und konnte erst später zum GP in Monza ins Auto steigen. Daher fuhr Graham Hill 1969 beim GP von Silverstone den ganz neuen BT26/4, weil sein eigener Lotus 49B verspätet zur Rennstrecke kam. Trotz finanzieller Engpässe bei Brabham, man musste sogar einen Motor von einem anderen Team leihen, fuhr man weiter. Beim GP in Mosport Park kamen Ickx/Brabham auf Platz 1 und 2 ins Ziel.

Tom Wheatcroft kaufte das Auto Ende 1969 und stattete es mit einem 2,5-Liter-Cosworth-DFW-Motor aus, dem Tasman Formula-Umbau des dominanten F1-Motors von Cosworth. Mit Derek Bell am Steuer fuhr Chassis BT26/4 dann F5000 Rennen.

Gegen die wieselflinken F5000 Fahrzeuge hatte der Brabham BT26 keine Chance und so wurde er wieder auf die F1-Spezifikation zurückgerüstet. Wheatcroft und Bell setzten ihre Partnerschaft in der F1 Grand-Prix-Saison 1970 fort. Aber nach einigen enttäuschenden Rennen, wurde das Auto nur noch in dem Donington Museum von Tom Wheatcroft als Ausstellungsstück genutzt.

1970 – Porsche 917 (Chassis 031/026)

Wohl einer der ikonischsten und legendärsten Rennwagen ist der Porsche 917 in Gulf-Lackierung. Und der erfolgreichste der von Gulf-JWAE verwendeten 917 war das Chassis 026. Es wurde 1969 gebaut und als Testwagen verwendet, bevor es 1970 auf eine Short-Tail-Spezifikation für JWAE umgerüstet wurde. Porsche-Techniker Herbert Linge verwendete das Auto am Testwochenende in Le Mans und es wurde von David Hobbs und Mike Hailwood im 24-Stunden-Rennen gefahren. Sie fuhren auf den dritten Platz, bevor Hailwood bei Nässe an der Dunlop-Kurve die Kontrolle über das Auto verlor und gegen einen geparkten Alfa Romeo prallte. Der 917 wurde an Porsche zurückgegeben und auf die Chassis-Nr. 031 umgebaut, bevor er seine Karriere bei JWAE fortsetzte. Es ist dieses neue Auto, wenn auch mit einer alten Fahrgestellnummer, das in dieser Ausstellung präsentiert wurde.

Das neuere Auto gewann nach seiner Rückkehr auf die Rennstrecke seine ersten beiden Rennen 1970 als 031. Gefahren von Brian Redman in Imola und im Oktober von Redman/ Siffert in Zeltweg. In der folgenden Saison teilte sich Siffert mit Derek Bell in Sebring 031 und wurde Fünfter. 1971 wurde er von Richard Attwood und Herbert Müller in Le Mans gefahren und wurde Zweiter. Dies war das beste Ergebnis eines Gulf-Porsche in Le Mans.

Das Auto wurde dann auf eine offene Spyder-Form umgerüstet und an Ernst Kraus verkauft. Dieser setzte den Wagen in der Interserie-Meisterschaft ein. 1973 wurde es an Vasek Polak in den USA weiterverkauft und blieb bei ihm, bis es 1988 an Jeff Hayes verkauft wurde. Hayes ließ das Auto in seinem ursprünglichen Auslieferungszustand als Coupe in der Gulf-Lackierung zurückbauen.

1970 – McLaren M8B

Der M8B wurde für die Can-Am-Saison 1969 entwickelt. Der auffälligste Unterschied zum M8A war, dass der Heckflügel jetzt wie beim Chaparral 2E hoch auf Pylonen montiert war. Die Karosserie wurde ebenfalls verbreitert, um 1 Zoll breitere Räder zu montieren, jetzt 15 x 11 vorne und 15 x 16 hinten. Der 1969er Motor war eine Version des 1968er Motors mit kürzerem Hub und größerer Bohrung. Es wurde von George Bolthoff gebaut und entwickelte 630 PS aus 7.046 ccm. Zwei komplette M8B-Rennwagen und eine Ersatzwanne wurden aus Teilen der drei M8As gebaut.

1970 – McLaren F1 M14 (Chassis M14-A/2)

Dieses Fahrzeug mit dem zweiten Chassis war zuerst der Einsatzwagen von Denny Hulme. Er belegte mit dem Wagen die Plätze zwei, drei und vier zum Saisonauftakt. In der Saisonpause wurden seine Hände bei einem Unfall zum Indy 500 Rennen schwer verbrannt, so dass ihn Peter Gethin beim GP Niederlande ersetzte. Der junge englische Fahrer untersteuerte aber in Runde 19 und demolierte M14-A/2 so stark, dass das Monoque verschrottet werden musste.

Zum GP Deutschland wurde M14-A/2 mit einem neuen Monoque aufgebaut und Hulme fuhr trotz anhaltender Schmerzen, mit diesem Wagen aufs Podium.

Nach der Saison wurde M14-A/2 mit einem Chevrolet 5 Liter V8 für die F5000 Saison ausgestattet. Es folgten sehr viele Besitzer- und Motorwechsel, zahlreiche eher schlechte Renneinsätze, bis der Wagen restauriert und mit einem DFV-Motor ausgestattet, Mitte der 90er Jahre zurück nach England kam.

1970 – McLaren M20 (Chassis M20-3)

Nach fünf Jahren Can-Am-Herrschaft wusste McLaren, dass 1972 anders sein würde. Roger Penske hatte angekündigt, dass er mit einem 900 PS starken Porsche 917 / 10k mit zwei Turboladern an den Start gehen würde. McLaren reagierte mit dem neuen M20, der leichter und besser zu handhaben ist als der M8. Ein Turbomotorprojekt wurde gestartet, erreichte aber keine Freigabe, sodass die M20 mit einem 8,1-Liter-Chevrolet-V8 mit normaler Saugleistung und einer Leistung von 750 PS ausgestattet waren.

Teamleiter Denny Hulme startete die Saison mit dem M20-2, crashte jedoch in Road Atlanta. Der Prototyp M20 wurde mit typischer McLaren-Effizienz schnell aufgebaut und mit der Fahrgestellnummer M20-3 versehen. Direkt in Watkins Glen holte der Wagen den 39. CanAm Sieg für McLaren. Und dabei sollte es bleiben. In harten Rennen behielten die Porsche 917 von Follmer und Donohue die Nase vorn. McLaren probierte zum Saisonende noch mit einem 9-Liter Chevy Motor und 800 PS an den Porsche vorbei zu kommen. Allerdings fiel Hulme erneut mit Motorschaden im Rennen aus und McLaren zog sich aus der CanAm Meisterschaft zurück.

Das Fielder Racing Team von Helmut Fielder erwarb das Auto nach seinem letzten Rennen in Riverside und brachte es nach Deutschland, damit Helmut Kelleners an der Interserie-Europameisterschaft teilnehmen konnte. Der McLaren wurde 1974 wieder auf seinen ursprünglichen 8,1-Liter-Motor umgebaut und war in dieser Saison absolut zuverlässig. Nach dem dritten Platz in der Eröffnungsrunde gewann Kelleners im Juni den 300 km langen Nürburgring und übernahm damit die Führung in der Meisterschaft.

1971 – Porsche 908/3 (Chassis 908/3 #12)

Die Änderungen beim Sportwagenrennen für 1968 waren ideal für Porsche. Ihre 910 und 907 hatten 1967 den 2-Liter-Sportwagenrennsport dominiert, und 2195-cm3-Versionen dieser Autos hatten um den Gesamtsieg gekämpft. Es wurden so viele 910er gebaut, dass sich die 2-Liter-Version als Wettkampfsportwagen in der neuen Gruppe 4 qualifizierte, in der mit 3-Liter Motoren gefahren werden konnte.

Bei seiner Einführung wurde das 908-Chassis gegenüber dem 907 kaum verändert, würde sich aber in den nächsten zwei Jahren rasant weiterentwickeln. Neue Regeln für 1969 erlaubten offene (Spyder) Autos und hoben die Mindestgewichtsgrenze auf. Dadurch konnte Porsche eine viel leichtere Version des 908, den 908/02 Spyder, bauen. Dieses Auto gewann die erste Weltmeisterschaft für Porsche.

Für 1970 konzentrierten sich die Bemühungen auf den 917, aber die 908-Familie war weiterhin ein wichtige Sportwagensäule. So baute Porsche mit dem 908/3 ein völlig neues Auto, das weitgehend auf dem Bergsteigerwagen 909 Bergspyder basiert. Dieser ultraleichte 908/3 war für kurvenreiche Strecken wie den Nürburgring und die Targa Florio gedacht. Und wie erhofft, gewann er auf Sizilien und in der der Eifel.

Porsche baute 1971 noch zwei weitere, noch leichtere 908/3, dieses Chassis 012 und 013. Unerwartet wurde das Targa Florio Rennen 1971 für Porsche zur Katastrophe, als sie von den Alfa Romeo T33/3 überholt wurden. Zwei Wochen später beim 1000km Rennen am Nürburgring wollten die Zuffenhausener zurückschlagen. Sie setzten vier 908/3 ein. Zwei über das Martini Racing Team und die beiden neuen Chassis #012 und #013 in Gulflackierung über JW Automotive. Der ausgestellten Rennwagen #012 wurde von Derek Bell und Jo Siffert gefahren. Ickx im Ferrari führte, Siffert fuhr #012 an den beiden Martini-Autos vorbei und belegte in Runde 6 den zweiten Platz. Der hintere Hilfsrahmen brach jedoch bei hoher Geschwindigkeit am Porsche und Siffert musste langsam an die Box zurückfahren und das Rennen aufgeben.

Nach diesem einzigen Rennen in den Gulffarben wurde #012 von Porsche nicht mehr benötigt und bis 1974 eingelagert. Es wurde später an Reinhold Jöst’s Joest Racing verkauft. Drei der alten 908/3 erhielten Turbomotoren im Jahr 1974, aber #012 fuhr mit seinem ursprünglichen 3-Liter-Motor weitere vier Saisons durch.

1972 – McLaren M16 (Chassis M16B/2)

Der ausgestellte McLaren M16B/2 wurde 1972 von Peter Revson beim Indy 500 gefahren. Leider schied Revson nach 23 Runden mit Getriebeproblemen aus.  Das in Sunoco-Farben lackierte Schwestermodell mit Mark Donohue am Steuer, stand am Ende ganz oben und holte den ersten Indianapolis-Sieg für McLaren.

Im gleichen Jahr bestritt M16B/2 noch drei weitere USAC-Events, bevor es an das Automotive Technology-Team verkauft wurde. John Martin fuhr damit noch die nächsten drei Jahre in der USAC-Serie.

1973 – McLaren M23 (Chassis M23/4)

Der M23 entstand aus zwei erfolgreichen Rennwagen. McLaren kombinierte das Monocoque des 1972 Indy 500-Gewinners M16B und die Federung des M19 F1-Rennwagens zu einem der erfolgreichsten F1-Autos, die jemals gebaut wurden. Verantwortlich für das Gesamtdesign war Gordon Coppuck.

Der M23 in Yardley-Farben feierte sein Debüt im dritten Rennen des Jahres 1973. Denny Hulme qualifizierte sich prompt für die Pole Position und tat dies auch im nächsten Rennen.

Der letzte M23 wurde 1973 fertiggestellt. Dieses Chassis des ausgestellten Fahrzeuges debütierte in den Händen von Jacky Ickx beim Großen Preis von Deutschland, wo der Belgier den dritten Platz belegte. Es wurde dann von McLaren-Stammfahrer Peter Revson gefahren, der den kanadischen Grand Prix gewann und beim Großen Preis von Italien den dritten Platz belegte.

Das Chassis M23-4 wurde auch in der Saison 1975 von Emerson Fittipaldi, Denny Hulme, David Hobbs und Jochen Mass gefahren. Das beste Ergebnis bei einer Weltmeisterschaft 1974 erzielte er beim Großen Preis von Schweden, wo Fittipaldi Vierter wurde.

Später wurde in den Farben und der Konfiguration des Autos von 1974 restauriert und war mehrere Jahre im Besitz des Brasilianers Abba Kogan. Es wurde Mitte der 2010er Jahre verkauft und dann in der Yardley-Lackierung und Konfiguration von 1973 restauriert.

1973 – Mirage M6 Coupe (Chassis 603)

Dieser Mirage M6 wurde Anfang 1973 fertiggestellt und speziell für den neuen, von Ford unterstützten und von Weslake entwickelten V12-Motor gebaut. Zuerst mit der bekannten offenen Karosserie versehen, wurde er im Qualifying für die 24 Stunden von Daytona gefahren, aber letztendlich nicht im Rennen eingesetzt.

Nun mit einer windschlüpfrigeren Coupé-Karosserie von Len Bailey karossiert, trat er erneut für den Le Mans-Test an. Pilotiert von Derek Bell fuhr Chassis 603 die drittschnellste Zeit, aber trotz der schlanken Coupé-Karosserie erwies er sich auf den Geraden langsamer als das offene Schwesterauto, das vom Cosworth DFV angetrieben wurde. Es wurde schließlich beschlossen, das Auto auszumustern.

Der V12-Motor als auch die markante Coupé-Karosserie wurden nicht mehr öffentlich gesehen. Dieser einzigartige Mirage wurde letztendlich nie gefahren, überlebte aber. Vermutlich zusammen mit dem Rest des Teams an Harley Cluxton verkauft, verbrachte das einmalige M6 Coupé dann viele Jahre in Nordamerika. Anfang 2017 wurde es von der Rofgo Collection erworben und nach Großbritannien zurückgeführt.

1974 – Mirage GR7 (Chassis GR7 – 704)

Derek Bell, Jacky Ickx und Mike Hailwood saßen in diesem Mirage GR7 mit 375 PS. Geliefert wurde die Leistung von einem Ford Cosworth DFV-Motor. In Le Mans 1974 fuhr die Auto-Fahrer-Kombination auf einen vierten Gesamtrang. Es war der mit einem Cosworth-Motor befeuerte Sportwagen, der bei diesem Rennen ins Ziel kam.

1975 – Mirage GR8 (Chassis GR8/801)

Angetrieben von Fords DFV-V8-Motor wurden die eleganten neuen blauen und orangefarbenen Projektile nur gebaut, um das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. Ein Ergebnis, dass das Team noch mehr als je zuvor erreichen wollte, da die Saison das Ende seiner beispiellosen neunjährigen Zusammenarbeit mit Gulf Oil bedeuten sollte. Drei Le Mans- und drei Weltmeisterschaftssiege sind das beachtliche Ergebnis dieser Kooperation.  

Die GR8 enttäuschten nicht. Der Ausstellungswagen GR8 / 801 von Derek Bell und Jacky Ickx gewann das Rennen und der GR8 / 802 von Vern Schuppan und Jean-Pierre Jaussaud folgte auf einem guten dritten Platz. Das Schlusskapitel der 4-Millionen-Dollar-Gulf-Kooperation hätte kaum besser enden können.

GR8 / 801 bestritt Le Mans noch dreimal in verschiedenen Lackierungen, konnte jedoch seinen früheren Erfolg nicht anknüpfen. Er wurde schließlich in seine aufregende Gulf-Lackierung zurückversetzt, bevor er einige Jahre im Blackhawk Museum verbrachte.

Im Hintergrund: Der Mercedes-Benz 0317 Renntransporter des JWA Racing Teams von 1971. Es ist der originale von Robert Schenk umgebaute LKW für die Porsche AG. In ihm wurde der Gulf Porsche 917 nach Le Mans transportiert. Später wurde er in Martini, Essex und Rothmans Farben lackiert und bis zur Porsche 956 Ära eingesetzt. Nach der Restaurierung wurde er in den originalen Gulf-Auslieferungszustand versetzt.

1976 – Porsche 911 2.7 RS Lightweight (Chassis 1014)

Dieser 2,7 RS wurde als „Lightweight“ bestellt und 1976/1977 erfolgreich von Robert Bianco Mengotti (bekannt als Robim) in Rallies eingesetzt.

Die Spezifikationen „Leichtgewicht“ bringt eine Gewichtsersparnis von 75 kg gegenüber dem Standard-Straßenauto. Es war der erste 911, der 1979 die Gulf-Lackierung trug, als Sergio Schizzi in diesem Jahr erfolgreich an vielen italienischen Rallyes teilnahm.

Obwohl die Homologationsregeln von 1980 den RS aufgrund seines Alters ausschlossen, war # 1014 so erfolgreich, dass Schizzi beschloss, dem Auto ein kleines Facelifting zu geben. Dank Stoßstangen der G-Serie konnte Schizzi die Regelmacher eine ganze Saison lang täuschen! Später wurde er zur ursprünglichen Spezifikation zurückgebaut.

1996 – McLaren F1 GTR Short Tail (Chassis 15R)

Das Chassis 15R wurde für GTC Motorsport gebaut. Sie nahmen an der BPR Global GT Series 1996 und am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Mit dem sechsten Platz in der Teammeisterschaft und einem beachtlichen fünften Gesamtrang in Le Mans, gefahren von  Lindsey Owen-Jones, Pierre-Henri Raphanel und David Brabham.

1997 – McLaren F1 GTR Long Tail (Chassis 22R)

Für 1997 entsprach die FIA ​​der Durchführung einer GT-Meisterschaft mit Fahrzeugen, die  weit außerhalb der damaligen Definition von GTs lag. McLaren hatte kaum eine Chance, mit der Stuttgarter Dampfwalze CLK GTR zu konkurrieren. Aber Murray entwarf ein überarbeitetes Auto, das als „Long Tail“ GTR bekannt ist.

Im April 1997 ging es in Hockenheim los. Chassis 22R wurde von den Fahrern Bscher/Nielsen auf den dritten Platz pilotiert. Im Verlauf der Saison wurde 22R bei einem Brand in Le Mans wurde der Wagen schwer beschädigt und kehrte erst zu einem 4h-Rennen in Le Mans im September repariert zurück. Zum Ende der Saison, gewannen Bscher/Nielsen das 6h Rennen von Vallelunga, dem letzten Lauf der Endurance Challenge Italia.

Im Folgejahr gewann Bscher, nun mit Teamkollege Geoff Lees, mit 22R das 1000km Rennen von Monza.

2000 – Audi R8 (Chassis R8-403)

Der Audi R8 war ein großer Erfolg. Er gewann Le Mans zwischen 2000 und 2005 fünf Mal und gewann sechs Mal den amerikanischen Le Mans-Titel. Entwickelt aus dem offenen R8R Prototyp von 1999, der in Le Mans den dritten und vierten Platz belegte.

Dieser R8 mit der Fahrgestellnummer WAUZZZ8RZAA100403 – oder kurz „403“ – hatte eine Vielzahl von Lackierungen, Teams, Fahrern und Teilnehmern und war während der zwei Rennjahre ein sehr erfolgreiches Auto.

In den USA gewann das Chassis 403 in Sears Point, Mosport und Portland (alle mit der äußerst erfolgreichen Paarung von McNish und Capello-Fahrern) und holte sich mit McNish, Capello und Alboreto den Titel in Petit Le Mans. McNish und Capello gewannen erneut in Laguna Seca, bevor das Auto in Krokodilfarben wieder ausgeliefert wurde. In dieser Farbgebung gewann er am Silvesterabend 2000 mit 21 Runden Vorsprung das Straßenrennen in Adelaide.

Danach wurde Chassis 403 wurde dann an den ehemaligen Grand-Prix-Rennfahrer Stefan Johansson verkauft und lief in Golffarben unter dem Banner von Johansson Motorsport.

 2006 – Aston Martin DBR9 Nr.007 (Chassis DBR9/7)

Achtundvierzig Jahre hat es nach dem berühmten Erfolg in Le Mans mit dem DBR1 von Roy Salvadori und dem verstorbenen Carroll Shelby hat es gedauert, bis Aston Martin wieder in der GT-Klasse in Le Mans siegen konnte.

Chassis 007 feierte im Mai 2006 in Silverstone sein Renndebüt. Mit Fabrizio Gollin und Miguel Ramos erzielte man in der FIA GT-Meisterschaft eine Reihe von Top-6-Platzierungen. Im Jahr 2007 lag der Schwerpunkt auf Le Mans. Die einzigen anderen Rennen waren zwei FIA GT-Events. In Le Mans belegte 007 mit dem ehemaligen Grand-Prix-Ass Johnny Herbert, Tomas Enge und Peter Kox einen hervorragenden 9. Gesamtrang und den vierten Platz in der LMGT1.

Das 14. und letzte Rennen für Chassis 007 fand 2008 in Le Mans in der Gulf-Lackierung statt. Zwei ehemalige Grand-Prix-Fahrer saßen am Steuer, als Heinz-Harold Frentzen und Karl Wendlinger zusammen mit Andrea Piccini den 16. Platz belegten.

2009 – Aston Martin R16 LMP1 (Chassis DBR1-2/2 – B09-62)

Der erste Aston Martin-Prototyp eines Rennwagens seit zwei Jahrzehnten basierte auf einem Lola B09 / 60 LMP1-Design von 2008. Der Name des Autos von 2009 war immer Gegenstand einiger Debatten. Er wurde auch als Aston Martin DBR1-2 bezeichnet, was eine direkte Anspielung auf die Geschichte von Aston Martin in Le Mans war. Und zwar auf den DBR1/300, der in Le Mans 1959 mit Roy Salvador und Carroll Shelby gewinnen konnte – Aston Martins einziger Sieg im bisherigen klassischen Rennen – war das DBR1-Chassis Nummer 2.

Das ausgestellte Auto, das in Gulf-Lackierung und als Nummer 009 in Anspielung auf das Erbe von James Bond / Aston Martin fuhr, debütierte 2009 im 1000 km langen Spa. Darren Turner und die zahlenden Fahrer Harold Primat und Miguel Ramos kamen als Fünfte ins Ziel.  Es folgten weitere gute Podiumsplätze in Silverstone und Okayama. Im Folgejahr 2010 fuhr B09-62 nur zweimal für das Werksteam und in Le Mans nur das Warm up. Erfolgreicher verlief es 2011 in Amerika. Dort wurde der Wagen in der ALMS 2011 eingesetzt und gewann in Mosport, Mid Ohio und Road America.

2010 – Lamborghini Gallardo GT3 (Chassis 09-07-1068)

Das Gallardo-Chassis 09-7-1068 wurde von Gulf Racing eingesetzt, um die Blancpain-Sportwagenserie in den Jahren 2010 und 2011 zu gewinnen. Das Auto wurde vor dem 12-Stunden-Rennen in Abu Dhabi im Dezember 2012 auf die FL2-Spezifikation aktualisiert. Beim folgenden 24-Stunden-Rennen in Dubai 2013, belegte dieser Gallardo den 4. Platz in der Klasse. Dieses Auto wird vom Team immer noch aktiv bei Testaktivitäten eingesetzt.

2013 – Aston Martin Vantage GTE (Chassis 009)

Für einen Werkseinsatz in die neue GTE-Pro-Klasse der WEC 2013 machte sich Aston Martin Racing daran, das vorhandene GT2-Auto in einem wettbewerbsfähigen GTE Auto zu entwickeln. Und das funktionierte gut, in Le Mans wurde das GTE-Pro-Auto Dritter in der Klasse. Der erste Klassensieg kam beim Saisonfinale in Shanghai, wo das Werksauto den ersten Platz in der GTE-Pro-Klasse belegte. In der Saison 2013 der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft wurde das Auto mit Rofgo Collection Besitzer Roald Goethe, Stuart Hall und Jamie Campbell-Walter zum Gesamtsieg in der GTE-AM-Klasse gefahren.

2015 – Mercedes Benz AMG GT3 (Chassis 190-15-06)

Dieses Rennfahrzeug siegte beim 12h Rennen von Silverstone 2018 und erreichte einen Podestplatz beim 24h Rennen in Paul Ricard. Mit seinem 6,2 Liter V8 Motor und 550 PS wird es auch aktuell noch bei Rennen eingesetzt. Gefahren u.a. auch vom Sammler selbst, Roald Goethe.

Hier gehts zur kompletten Rofgo Gulf Heritage Collection.

Fotogalerie:

Text: Bernd Schweickard

Foto: Bernd Schweickard

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