Wenn Eltern „Na du kleines Monster“ rufen, ist dies eher als liebevoll gemeinter Ausspruch für ihre Kinder gemeint. Ob die Mitarbeiter von Alfa Romeo es Ende der 1980er Jahre auch so meinten, als sie den neuen Sportwagen mit seinen sechs Augen aus der dunklen Prototypen-Werkstatthalle schauen sahen, bleibt ungewiss. Zu polarisierend wirkte das kantige „Ding“, welches bei seiner Premiere vor 30 Jahren auf dem Genfer Autosalon 1989, auch Presse und Besucher mit einem Fragezeichen zurück ließ. Die einen waren geschockt über die zerklüftete Front, die hohe Seitenlinie mit den kleinen Seitenscheiben und diesem Heck, als hätte man es mit einem Fallbeil abgetrennt. Die anderen liebten diesen neuen „Zagato“ und waren praktisch schockverliebt.
Zu dieser Gruppe zähle ich. Mein erster Genfer Autosalon und dann noch Live bei der Weltpremiere dieses neuen Alfa Romeo dabei zu sein. Vielleicht war das alles zu viel. Oder es ist wie mit der ersten Liebe, die in der Retrospektive natürlich immer toll war. Auf alle Fälle ist der SZ, „il Mostro“, bis heute einer meiner favorisierten Traumwagen geblieben.
Die Historie
Als Fiat 1986 die sportive Marke Alfa Romeo übernahm, gab es nicht zu Unrecht Spekulationen darüber, ob aus Alfa in Zukunft eine langweilige Mittelklasse-Marke werden könnte. Der damalige Fiat Chef Vittorio Ghidella wollte Gerüchten vorbeugen und erinnerte sich an die glorreiche Zusammenarbeit zwischen Alfa Romeo und der Carrozzeria Zagato, die 2019 ihr 100 jähriges Bestehen feiern.
Denn schon 1929 lieferte Firmengrüner Ugo Zagato die Karosserie für die erfolgreichen Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Rennwagen.
In den 1950er Jahren, als Alfa Romeo nach dem zweiten Weltkrieg mit der kleinen Giulietta wieder ein Massenprodukt taugliches Fahrzeug im Programm hatte, wollte man auch wieder an Rennen teilnehmen. Parallel dazu hat Zagato sich seit den 1950er Jahren auf leichte Gran Turismo Karosserien spezialisiert. Es war aber nicht Alfa selbst, die Zagato beauftragt haben, sondern die Brüder di Priolo wollten ihre bei der Mille Miglia verunfallte Giulietta Sprint Veloce aus dem Standardprogramm neu aufgebaut haben.
So lag die Entscheidung nahe, eine Giulietta Sprint Veloce mit einer Zagato Alu-Karosserie für den Rennsport zu kreieren. Am Ende sollen sogar 17 Stück dieser Giulietta SVZ (Sprint Veloce Zagato) benannten Modelle entstanden sein.
Die nur 800 Kilo leichten Rennsemmeln waren im GT-Rennsport so erfolgreich, dass Alfa Romeo 1959 wieder ein eigenes Modell an den Start bringen wollte und selbst bei Zagato anfragte.
Elio Zagato entwarf danach die Giulietta SZ, die wegen ihrer runden Form liebevoll „Brötchen“ genannt wurde. Im weiteren Verlauf sind sogar zwei unterschiedliche Varianten entstanden: ab 1960 genau 170 Exemplare mit Rundheck „Coda tonda“, ab 1961 die vom jungen Ercole Spada gezeichnete Version mit noch flacherer Karosserie, plexiglasverkleideten Scheinwerfern, Scheibenbremsen an der Vorderachse und Kammheck „Coda tronca“. Davon baute Zagato nur 30 Stück und praktisch alle wurden bei Rundstreckenrennen, Rallyes und Bergrennen eingesetzt. Heute ist der Alfa Romeo Giulietta Zagato Sprint Veloce ein gesuchter und entsprechend teurer Klassiker mit Preisen jenseits von 200.000 Euro.
Um vor allem sportlich weiterhin das Maß der Dinge zu sein, schob Alfa Romeo mit dem größeren Giulia TZ (Tubulare Zagato) die nächste Designrakete von Zagato in die Starterfelder diverser Straßenrennen. Vorgestellt auf dem Turiner Autosalon 1962, gewann die erste TZ Version in ihrer Rennklasse alle wichtigen Rennen. Targa Florio, Le Mans, Sebring.
Und obwohl die kleinere TZ1 noch bis Mitte der 1960er Jahre Rennen gewinnen konnte, wollte Alfa Romeo mit der schärferen TZ2 Variante direkt einen neuen Sieganwärter präsentieren. Dachte man. Vorgestellt wurde diese Variante in ihrem natürlichen Lebensumfeld, einem Autorennen. Am 25. April 1965 beim 1000-Rennen von Monza, feierte die TZ2 neben der Weltpremiere auch gleich ihre Rennpremiere.
Vorbereitet wurden die Rennfahrzeuge zwar weiterhin von der Firma Autodelta, diese wurde 1964 aber von Alfa Romeo übernommen und man verlegte den Firmensitz näher ans Werk, nach Settimo Milanese.Allerdings schlief die Konkurrenz nicht und der Klassensieg bei der Targa Florio 1966 war schon der größte sportliche Erfolg der stylischen Alfa Romeo TZ2. So war nach nur 12 gebauten Exemplaren Schluss und heute steht die TZ2 in der Pole Position der Oldtimer-Wertsteigerungstabellen. Und diese sportive Vergangenheit von Straßen-Sportwagen, sollte 1989 mit einem neuen vierädrigen Kunstwerk, die Marke Alfa Romeo im Fiat Konzern als Premium Sportwagenmarke manifestieren.
Das Konzept
Ein exklusiver Zweisitzer, gebaut aus Alfa Romeo Serien-Genen, musste laut Fiat Chef Vittorio Ghidella her. Spektakulär aber nicht kostenintensiv in der Entwicklung. Als die Ingenieure Ende der 1980er Jahre in das Alfa Teileregal schauten, war die Technik des Alfa 75 das heißeste was es dort gab. Im ersten Moment erschien das nicht exklusiv genug zu sein, daher musste eine auffallende Karosse die im ersten Moment wenig glamouröse Technik verbergen. Damit dieses wichtige Projekt nicht scheiterte, hat man direkt drei Designbüros den Auftrag gegeben.
Dem Centro Stile von Alfa Romeo mit Walter da Silva, der hauseigen Fiat Designabteilung und auch an das Studio Zagato hat man sich gewandt. Vielen Vermutungen zum Trotz, der Grundentwurf des Sprint Zagato kam überraschend nicht von Zagato. Dieser formte lediglich Details an Front und Heck und fertigte später den SZ in seinen Werkshallen. Aber in der Vermarktung macht sich ein „Zagato“ wohl besser, dachte man sicherlich in der Marketingabteilung.
Der Basisentwurf der stark progressiven Linienführung kommt ganz unprätentiös aus der Designwerkstatt von Fiat mit Ropert Opron und Mario Maioli. Opron arbeitete vorher für Citroen und entwarf den SM und CX. Für die sportive Aufgabe bei Alfa bediente man sich eines Designentwurfs vom jungen Antonio Castellana, der signifikant von Opron angepasst wurde.
Heraus kam bei diesem Design Joint-Venture das Drei-Augen-Gesicht mit der hohen Seitenlinie und Steilheck. Der auffällige avantgardistische Auftritt war damit garantiert, doch bei der Präsentation 1989 auf dem Genfer Salon, polarisierte der Wagen doch sehr. Die einen liebten ihn ab dem Moment als das Präsentationstuch von seiner knallroten Karosserie gezogen wurde. Die anderen hassen sein Äußeres bis heute. Übrigens wurden bis auf einen alle SZ Modelle nur in Alfa Rosso ausgeliefert. Einzig für Andrea Zagato wurde ein zurückgebautes SZ Trophy Car in schwarz lackiert.
Und auch für die Lackierung suchte Alfa Romeo nach dem Außergewöhnlichem. So ruhte die Karosserie zwar auf einem Stahlskelett, die Außenhaut der Karosserie bestand aber aus einem Methacrylharz, eine Art glasfaserverstärktem Kunststoff. Diese als „Mopar“ bezeichneten GFK-Teile hatten eine für die damalige Zeit außergewöhnlich glatte Oberfläche. Gefertigt wurden die Karosserieteile bei Carplast. Eine Firma welche von Giuseppe Bizzarrini, dem Sohn des bekannten Ingenieurs Giotto Bizzarrini, geleitet wurde.
Zusammengebaut wurden alle SZ und RZ in Handarbeit bei Zagato in Terrazzano di Rho. Die letzten Modelle, als Alfa Romeo den Verkauf offiziell schon eingestellt hatte, baute Zagato dann in Eigenregie mit Restbeständen der Teile zusammen.
Die Fahrmaschine
Für einen Sportwagen zählt allerdings nicht nur die Optik, auch die Fahrleistungen müssen stimmen, das weiß man auch in Mailand. So griff man im Technikregal nicht zur Alfa 75 Standardkomponente, sondern bediente sich beim 75 America Gruppe A Modell. Der 3.0 Liter V6 Leichtmetallmotor wurde durch die eigene Motorsportabteilung Alfa Corse optimiert. Die Kompression stieg auf 10:1 und die beiden obenliegenden Nockenwellen wurden schärfer ausgerichtet. In Verbindung mit der umprogrammierten Bosch Motronic stieg die Leistung um 20 PS auf 210 PS an. Damit konnte der SZ bis zu 245 km/h schnell sein und den Spurt von 0 auf 100 km/h in 7 Sekunden erledigen.
Gute Werte, aber damit konnte man 1989 auch keinen mehr wirklich erschrecken. So musste der Alfa SZ etwas können, das ihn von den anderen Straßensportlern abhebt.
Und findige Alfa Ingenieure fanden diesen USP, die Unique Selling Proposition, in dem Bereich der Fahrdynamik. Mit dem Alfa Romeo SZ konnte man querdynamisch so flott durch die Kurven zischen, dass erstmals bei einem Straßenauto Querbeschleunigungskräfte von mehr als 1 G möglich waren. Damit hatte er auf der Straße, insbesondere in langen Autobahnkurven, keine Gegner mehr.
Grundlage ist die gute Gewichtsbalance durch die Transaxle Bauweise mit Motor vorne und Getriebeeinheit an der Hinterachse.
Das Fahrwerk wurde auch dem 75 IMSA Rennwagen entnommen. Die Uniball Gelenke, die auch heute noch Knarzgeräusche an der Hinterachse verursachen, wurden mit einem einstellbaren hydraulischen Dämpfersystem von Koni kombiniert. Die Gesamtkonstruktion ließ den Alfa SZ vor Agilität nur so tanzen. Die direkt abgestimmte Lenkung in Verbindung mit dem Fahrwerk erlaubten einen Fahrspaß, annähernd ohne Grenzen.
Der Prototyp
Gerüchten zufolge sollen bis zu 38 Prototypen und Vorserien ES 30 entstanden sein. Zu dieser Zeit sprach man nämlich (noch) nicht vom Alfa Romeo SZ, sondern vom „Experimental Sportscar 3.0Litre“. Im Alfa Museo Storico sind noch zwei originale Prototypen vorhanden. Die aktuell einzig bekannten die überlebt haben sollen. Einer, der aus einem sehr frühen Entwicklungs-Stadium stammt und das Fotomodell. Dieser ist aus der finalen Serie und trägt mit Stolz seine Abnutzungen zur Schau. Mit Schrammen an Karosserieecken und ein vom harten Testalltag etwas abgewohnter Innenraum – Prototypenleben halt.
Und erst heute, genau 30 Jahre nach seinen letzten geheimen Fahrten, darf „il Mostro“, das Monster, exklusiv für das Alfa Romeo Annuario wieder ans Tageslicht.
So sehen wir uns wieder. An einem sonnigen aber frischen Morgen auf der kleinen Teststrecke hinter dem Museo Storico in Mailand. Der V6 Motor grollt zur Begrüßung leicht vor sich hin, als würde das Monster sanft auf Streicheleinheiten warten. Man darf nicht vergessen, der Wagen stand 30 lange Jahre im Keller und ohne den Motor zu öffnen und komplett zu revidieren, läuft er. Natürlich mussten kleine technische Maßnahmen sicherheitshalber durchgeführt werden. Ansonsten ist er so original, wie er damals abgestellt wurde.
Innen versprüht der SZ mit seinem blanken Cockpit und nur wenigen Rundinstrumenten die auf einer Carbonplatte eingelassen sind, puristisches Rennfieber. Wobei, ein wenig wurde auch hier getrickst, wie so mancher Fußballer der Squadra Azzurra, wenn er nach einem Foul mit dem Unschuldsgesicht sagen will „Ich habe doch nichts getan“. Denn in Wahrheit handelt es sich nicht um High-End Carbon, sondern um deutlich günstigeres „Fablon“ mit einer Kunststoffbeschichtung.
Diametral zur leichten Rennoptik, die schwere Lederausstattung der Sitze, die sich auch heute noch angenehm anfühlen. Immerhin hat man auf eine Rückbank verzichtet. Das spart Gewicht und bietet auf Reisen die Möglichkeit, weiteres Gepäck unterzubringen.
Der SZ Prototyp nimmt seinen Fahrer sofort mit auf eine Reise, als würde einem direkt nach dem Eintritt in eine 80er Jahre Part die funkelnde Discokugel anstrahlen. Kleinste Lenkbewegungen reflektieren direkt in einer Richtungsänderung. Dabei wirkt der SZ aber nicht hastig oder nervös, wie viele, auch moderne, Kompaktsportler. Bevor wir losfahren senken wir aber noch mittels Knopfdruck das Monster um 5cm ab. Gut für Kurvengeschwindigkeiten, schlecht für normale Straßen, da man an fast jedem Bordstein hängen bleibt. Diese erwarten wir auf dem Track zum Glück nicht, daher schnell durchs exzellent zackige Getriebe geschaltet und il Mostro ein wenig toben lassen.
Die Querbeschleunigung kann an diesem Tag allerdings nicht ausgetestet werden. Dieser SZ so original, dass sogar die Reifen noch aus dem Jahr 1989 stammen. Diese sind mittlerweile so hart, wie der Gummibeschlag auf den Holzrädern der Touristenkutschen in der Turiner Altstadt. Dem Fahrspaß macht dies auf dem kleinen Rundkurs keinen Abbruch. Auf der noch leicht feuchten Piste wird jede Kurve zum Drift-Spektakel. Der SZ ist so herrlich abgestimmt, dass selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten pure Fahrfreude herrscht. Oder um einen Alfa Werbeslogan aus der Zeit zu zitieren „Es ist die Maschine die aus Blut Adrenalin macht!“.
Die SZ-Trophy
Wie es sich für einen exklusiven italienischen Sportwagen gehört, gibt es unzählige Gerüchte über den Wagen. Eines besagt, Alfa hätte 1993 den Markenpokal „SZ Trofeo“ nur ins Leben gerufen, um restliche Modelle abverkaufen zu können. Wahr ist zumindest, dass es für den Einsatz in der einjährigen Rennserie mit acht Rennläufen einen satten Rabatt von 25% auf ein SZ Neufahrzeug gab.
Allerdings, dazu addieren sich die Kosten des Tuning- und Safety Kit, wobei sich Tuning auf Fahrwerk, Auspuff, Bremsen und einen neuen Motorchip beschränkte. Dazu OZ Racing Felgen mit Pirelli Slicks für acht Rennläufe und ein Mechaniker Team. Insgesamt musste man für die eine SZ Trofeo Rennsaison ca. 145 Millionen Lire (ca. 75.000 Euro) kalkulieren. Vergleichsweise wenig Geld für eine exklusive Markenrennserie.
Dennoch standen am 28. März 1993 nur 10 Fahrzeuge am Start des ersten Rennens in Monza. Wobei insgesamt 13 Fahrzeuge als Trophy Auto entstanden sein sollen. Mit am Start waren auch Prominente wie Prisca Taruffi, die Tochter des ehemaligen F1 Rennfahrers Piero Taruffi, der 1957 für die Scuderia Ferrari die letzte Mille Miglia gewonnen hat.
Emotional wurde es auch am Rand der Strecke. Der damals 73 Jahre alte Elio Zagato, der den ersten Alfa Romeo SZ für die Rennstrecke entwarf, war beim Eröffnungsrennen auch anwesend. Rund 30 Jahre nachdem letztmalig ein neuer von Zagato karossierter Wagen über Rennstreckenasphalt fuhr.
Die Idee für die SZ Trofeo beruhte auf dem Gedanken, ohne großen Aufwand mit der guten sportiven Basis des SZ, ein für Renen optimiertes Fahrzeug zu bauen, welches nach Gebrauch wieder in ein Straßenauto zurückgebaut werden kann. So kam es auch, dass bei dem Lauf im Vorfeld des Monaco Formel 1 GP 1993, sogar ein RZ Cabrio eingesetzt wurde. Die auffällige Gelb-schwarze Lackierung wurde von Ercole Spada ausgeführt.
Auch der eingangs erwähnte private SZ von Andrea Zagato war ein solches Trofeo-Auto, welches beim Monaco-Lauf eingesetzt wurde. Es verunfallte und nur eine Woche später ist es neu aufgebaut worden. Dabei wurde der Überrollkäfig aus- und ein Radio wieder eingebaut und in schwarz lackiert an Andrea Zagato übergeben worden. Heute soll der Wagen in Japan eine Garage gefunden haben.
Zuletzt wurde im Herbst 2018 vom italienischen Auktionshaus Cambi ein SZ Trofeo angeboten. Mit nur 6.641 km auf dem Tacho sollte es eines der Highlights zur Milano AutoClassica Auktion werden. Jedoch zog der Verkäufer kurz vor der Auktion das Fahrzeug zurück.
Das Cabrio RZ
Trotz guter Gene wurde der SZ leider kein großer Verkaufserfolg. Ob es am hohen Preis lag, der sich über die kurze Bauzeit von ca 80.000 DM (40.000 Euro) auf bis zu 100.000 DM (50.000 Euro) empor schraubte, oder an der abflachenden Sportwagen-Hysterie Anfang der 1990er Jahre lag, ist ungewiss.
Letztendlich entschloss sich Zagato dazu, eine Cabrioversion vom RZ anzubieten. Dieser wurde für stolze 140.000 DM (70.000 Euro) angeboten und wie der SZ nicht über das offizielle Alfa Romeo Händlernetz vertrieben.
Seine Premiere feierte der offene Zweisitzer nicht im Frühjahr, sondern drei Jahre nach dem SZ im Herbst 1992 auf dem Pariser Autosalon. Der Herbst, ein dunkler Vorbote? Die geplante Anzahl von 350 Einheiten wurde nie erreicht. Nur 278 Stück, wobei die Zahl variiert, fanden zu einem stolzen Preis von 140.000 DM (70.000 Euro) einen Käufer. Immerhin gab es dafür außer rot noch drei weitere Farben (gelb, schwarz, silber) zur Auswahl. Allerdings fehlten dem RZ die sportiven Merkmale des SZ. Die notwendigen Versteifungen durch den Cabrioumbau brachten gut 120 Kilogramm mehr Gewicht auf die Räder. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 230 km/h.
Damals wollte ihn keiner, heute ist ein RZ gesuchter als die SZ Coupe Variante, von der immerhin ca 1.036 Exemplare gefertigt sein sollen. Die Zahlen variieren, da die bei Zagato in Eigenregie gebauten Fahrzeuge zum Schluss, nicht im offiziellen Alfa Romeo Register mit einer Fahrgestellnummer versehen sind.
Das gelbe RZ Exemplar aus dem Museo Storico wurde lt. Produktionsregister im Jahr 1992 direkt an Fiat Auto ausgeliefert.. Der aktuelle Marktwert liegt etwa 10.000 Euro höher als bei den Coupe Modellen. Diese zogen in den letzten Jahren aber auch deutlich an. Liebhaber italienischer Avantgarde sollten schon 50 – 60.000 Euro für ein schönes Exemplar investieren. Dafür strahlt einem das Monster dann auch liebevoll mit seinen sechs Scheinwerfern an.
Vielen Dank an Museo Storico Direktor Lorenzo Ardizio, der exklusiv für das Alfa Romeo Annuario 2018 und das Redaktionsbüro AWR/ Vintage Magazin, das Monster wieder zum Leben erweckt hat.
Alfa Romeo SZ / RZ Autoprospekte
Text + Foto: Bernd Schweickard
Foto Trophy Auto: Cambi Auction House
